Toyota patrí medzi značky, ktoré ako prvé začali s hybridmi. Model Prius dodnes jazdí v mnohých mestách a dá sa povedať, že je to nezničiteľné auto. Ako začínala Toyota s elektrickými a hybridnými pohonmi automobilov a kde sa technológia bezemisného vozidla nachádza dnes?
Toyota sa snaží už od roku 1997 nájsť riešenie a cestu k čistému a bezemisnému vozidlu. Zo všetkých technológií sa ukázal práve hybridný systém, čiže spojenie spaľovacieho motora a elektromotora, ako technológia, ktorá má najväčší potenciál na zlepšovanie a na priblíženie bezemisných alebo nízkoemisných vozidiel pre širokú verejnosť. V začiatkoch boli zákazníkmi nadšenci, ktorí chceli nejakým spôsobom vyjadriť svoj postoj k ochrane životného prostredia. Neskôr sa Prius s hybridným pohonom stal veľmi obľúbeným pre zákazníkov, ktorí hľadali nízku spotrebu a nízku prevádzku vozidiel.
Čo v minulosti naštartovalo tento sektor?
Motivácia bola už od začiatku smerom k ochrane životného prostredia. Toyota sa zo svojej podstaty, zo svojej DNA snažila vyrobiť čisté vozidlo. Hľadala spôsob a hybrid je jednou z odpovedí na prechod medzi spaľovacími motormi a čisto bezemisnými vozidlami.
Ako vnímate do budúcnosti spojenie spaľovacích, hybridných a batériových pohonov?
S najväčšou pravdepodobnosťou nebude po roku 2035 možné zaregistrovať vozidlo, ktoré nie je bezemisné, čiže s čistým spaľovacím motorom. Toyota sa tomu bude musieť prispôsobiť, aj keď nie úplne. Ako globálny výrobca vozidiel predávame celosvetovo 10 miliónov áut, a z toho „len“ 1 milión v Európe, takže naďalej budeme investovať a vyvíjať všetky typy pohonu. Vidíme teda cestu aj vo vývoji čisto spaľovacích motorov. V prípade, že bude potrebné mať spaľovací motor, ktorý bude produkovať nulové emisie, tak hovoríme o spaľovaní vodíka, prípadne o syntetických palivách.
Kde sa momentálne hýbu dojazdy pri plug-in hybridoch? Sú to desiatky kilometrov?
Pri vozidlách, ktoré majú väčšiu batériu, je dojazd na úrovni 60–70 km až do 100 km v závislosti od spôsobu jazdy. Aj plug-in hybrid technológia sa vyvíja, takže očakávam, že aj dojazd sa bude naďalej zvyšovať. V prípade hybridného systému je možnosť jazdiť na čisto elektrický režim. Ten je, samozrejme, závislý od úrovne nabitia batérie, ktorá sa nabíja rekuperáciou, čiže nie je potrebné nabíjať z externého zdroja. Hybridný systém si žije svojim životom a snaží sa využívať práve synergiu medzi spaľovacím motorom a elektromotorom. V prípade plug-in hybridného vozidla je už možné zvoliť si, aký režim chcete. Ak idem po diaľnici, tak môžem využívať čisto hybridný systém, tým pádom si ušetrím energiu v batérii a keď idem do mesta, prípade do bezemisnej zóny, ktorých je v Európe čím ďalej tým viac, dokážem si ušetrenú energiu zapnúť a jazdím čisto na elektriku a bezemisne. Toto je veľká výhoda plug-in hybridného systému.
Poďme sa pozrieť na spaľovacie motory, pretože niektorí si nemyslia, že by sa museli úplne vytratiť. Viete si predstaviť, že by ste ešte dokázali znížiť emisie spaľovacích motorov, alebo ste už na hranici?
Spaľovacie motory majú stále potenciál na zlepšenie. Je veľmi dobre, že sa stále hľadajú spôsoby, ako zlepšiť emisie spaľovacích motorov. Na Slovensku jazdí približne 3 milióny vozidiel a priemerný vek je 13 rokov. Na to, aby sme omladili tento vozový park, určite nebude stačiť jedna technológia, ktorá bude aj cenovo a aj z pohľadu užívania veľmi vzdialená tomu, na čo sú zákazníci na Slovensku zvyknutí. Preto si myslím, že je potrebná cesta postupného zavádzania nízkoemisných vozidiel, môžu to byť aj bezemisné spaľovacie motory, ktoré sú ale výrazne čistejšie a ekologickejšie ako tie, ktoré jazdia teraz po ceste.
Poďme sa bližšie pozrieť na elektromobily. Ako ich vnímate z pohľadu emisií? Pretože prevádzka elektromobilov je síce bezemisná, ale výroba nie.
Je to veľmi dobrá otázka, pretože sa veľmi riešia emisie vozidiel pri prevádzke. Samozrejme, pre všetkých výrobcov, nielen elektromobilov, je veľmi dôležitá uhlíková stopa počas celého životného cyklu vozidiel, od výroby až po jeho zlikvidovanie. Veľký dôraz sa kladie na výrobný proces, na použité materiály, recyklované materiály, ktoré sú používané spätne v nových vozidlách a na spotrebu vody, ktorá sa využíva pri výrobe vozidiel. Zároveň by som sa pri elektromobiloch zameral na batérie, pretože na ich výrobu je potrebné množstvo drahých kovov. Aj ťažba je diskutabilná, čiže negatívny vplyv na životné prostredie je veľký. Len ako príklad by som uviedol, že napr. množstvo lítia, ktoré je potrebné pre jeden elektromobil, môžeme využiť na výrobu 6 plug-in hybridov a asi 70 hybridných vozidiel. Celkovo v porovnaní na 100 vozidiel je zníženie emisií oveľa výraznejšie v prípade hybridných vozidiel, plug-in hybridných vozidiel ako menšieho množstva elektromobilov.
Elektromobilom asi úplne nepraje ani infraštruktúra nabíjacích staníc. Keď idete z Bratislavy do Košíc, je asi len veľmi málo modelov, ktoré to zvládnu bez toho, aby museli niekde na polceste zastaviť a nabíjať sa. Je elektromobil len pre ľudí, ktorí sa neponáhľajú?
Elektromobilita je súčasťou veľkej transformácie automobilového priemyslu. Treba sa na ňu pozerať nie len cez samotný dojazd vozidla, ale na celý ekosystém, ktorý je s tým spojený. Naďalej sa bude vyvíjať zlepšenie dojazdu elektromobilov, zrýchlenie nabíjania a zároveň sa veľa robí v podobe infraštruktúry. Súčasné čerpacie stanice sa budú musieť prispôsobiť na to, že bude stále väčší záujem o dobíjanie vozidiel. Zároveň veľkú úlohu v tom bude hrať aj samotná konektivita a pripojenie vozidiel, služby ktoré budú automobilky poskytovať zákazníkom, plánovanie trasy tak, aby nevznikali nežiadúce prestoje. A je dôležité, aby to išlo všetko súbežne a aby bol nástup postupný a nie nárazový.
Budeme musieť zrejme zvýšiť nároky na výrobu elektrickej energie. Chceme znižovať spotrebu elektrickej energie ale cez elektromobily to vyzerá, že ju budeme zvyšovať. Ako to vidíte?
Zavedenie elektromobility by malo byť diverzifikované geograficky a aj v čase. Nórsko je dobrým príkladom. Má veľa energie vyrobenej z obnoviteľných zdrojov. Zároveň v našich zemepisných šírkach je stále veľké množstvo energie vyrábané spaľovaním uhlia a nie je úplne namieste, aby sme tlačili elektromobily práve do tohto ekosystému a prostredia.
Nebolo by teda dobré, keby sme nárazovo, bez prípravy, zaviedli elektromobily, ktoré sú všetky batériovo dobíjané. Odpoveďou je práve diverzifikovaný prístup, o ktorom si stále myslíme, že by mal byť zavedený aj po roku 2035.
Aby sme ale elektromobilom nezobrali všetky tromfy – údržba elektromobilov oproti spaľovacím motorom je výrazne menej nákladná. Máte aj oveľa väčší priestor v aute. Ako vnímate tieto výhody?
Batériový elektromobil je rozhodne konštrukčne jednoduchší ako spaľovací motor, má omnoho menej mechanických častí a s tým súvisia znížené náklady na samotnú údržbu. Na druhej strane je výrazne náročnejší práve na výrobu batérií a na recykláciu po ukončení používania. Pre zákazníkov bude dôležitá konečná cena, za ktorú vozidlo nakúpi, za ktorú ho prevádzkuje a za ktorú ho potom predá. Otázka je, čo je pre zákazníka výhodnejšie. Súčasťou tejto transformácie je aj zmena používania alebo vlastníctva vozidla. Verím tomu, že v krátkej dobe už zákazníci nebudú riešiť cenu vozidla, nebudú riešiť cenu údržby, ale cenu mobility. Z môjho pohľadu bude pre používateľa úplne jedno, aké má vozidlo, aký má pohon alebo aká je v ňom technológia. Bude si platiť za službu, za to že sa prepraví z bodu A do bodu B a toto bude dôležité.
Viac o témach zameraných na ochranu životného prostredia a ekologických technológiách nájdete v relácii Pravda o klíme, ktorá vychádza v spolupráci s spoločnosťou Veolia Energia Slovensko a O2 Športovou akadémiou Mateja Tótha.